Jornal Zero Hora
O antropólogo e articulista do Instituto Millenium Roberto DaMatta há alguns anos chama a atenção em suas pesquisas para o comportamento do brasileiro que relativiza regras e abusa do ''jeitinho'' perante normas e leis.
No seu livro mais recente, lançado pela editora Rocco, ''Fé em Deus e pé na tábua – Como e por que você enlouquece dirigindo no Brasil'' (2010), DaMatta analisa como o brasileiro age perante as leis de trânsito, o respeito ao outro e em relação à própria segurança sobre duas rodas. A pesquisa que rendeu o livro foi encomendada pelo Governo do Espírito Santo e sustenta a premissa de que assim como o cidadão que se acha ''esperto'', o motorista brasileiro percebe quem segue as regras como ''um babaca.''
Leia a entrevista do jornal Zero Hora na íntegra, realizada quando o autor finalizava o livro:
Recentemente, estudos feitos no Rio Grande do Sul constataram uma contradição percebida facilmente por quem circula por ruas, avenidas e estradas. Para os motoristas gaúchos, os responsáveis pelo trânsito violento e incivilizado são sempre os outros. Agora, uma pesquisa na Grande Vitória, no Espírito Santo, além de confirmar o padrão de comportamento detectado no Estado, ajuda a interpretar as causas desta visão distorcida da realidade.
''Os outros são invisíveis no Brasil. Você não é treinado em casa nem nas escolas para ver o outro como colega, como um sujeito que tem os mesmos direitos de usufruir o espaço de todos. Para nós, é o contrário: o espaço de todos pertence a quem ocupar este espaço primeiro, com mais agressividade'', analisa o antropólogo Roberto Da Matta, professor da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro e consultor da pesquisa.
O trabalho, em fase de conclusão, será transformado no livro ''Fé em Deus e Pé na Tábua – Como e Por que Você Enlouquece Dirigindo no Brasil''. Autor de clássicos das ciências sociais como ''Carnavais, malandros e heróis'', Da Matta sustenta que o trânsito reproduz valores de uma sociedade moderna, mas atrelada ao passado. Trata-se do espelho de um país que se tornou republicano sem abandonar a aristocracia.
''Nós não olhamos para o lado, a não ser quando somos obrigados a olhar. E olhamos para o lado com má vontade, exatamente como acontece com o motorista quando para no sinal, que tem um cara na sua frente que tá te atrapalhando. E um cara atrás de você que também atrapalha'', complementa o antropólogo.
Da Matta falou com o jornal Zero Hora sobre o estudo para o qual prestou consultoria, comentou pesquisas realizadas no Estado e analisou o comportamento dos motoristas:
terça-feira, 25 de janeiro de 2011
quarta-feira, 19 de janeiro de 2011
Recalls crescem 30% no Brasil
Folha de Pernambuco - PE
Veículos lideram o ranking de convocações, com 51 chamados
A prática de recalls - isto é, convocação de produtos feita por fornecedores para reparar defeitos de fabricação - está se tornando mais comum no Brasil. Entre 2009 e 2010, o número de chamamentos cresceu 30%, de acordo com dados do Ministério da Justiça (MJ).Para o coordenador-geral de Assuntos Jurídicos do Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor (DPDC) do MJ, Amaury Oliva, o fato reflete uma maior ''maturidade'' dos fabricantes.
''Durante muito tempo, o recall foi visto como algo negativo. Claro que preocupa, mas temos que pensar nisto como uma solução. É melhor ter do que não ter. É o que as empresas estão fazendo'', afirma. Ele também atribuiu o aumento de chamados para reparos à expansão do consumo. ''Quanto mais produtos tiver no mercado, maior é a probabilidade de erros''. Oliva destaca, ainda, que a quantidade de convocações no Brasil não é tão grande quando comparada a outros países. ''Na Austrália, por exemplo, a média é de 30 recalls por mês''.
A liderança do ranking de produtos que mais apresentam falhas no País fica por conta dos carros. Apenas no ano passado, foram 51 recalls, atingindo cerca de um milhão de veículos.
Em 2009, foram 36, somando 460 mil automóveis. Motos ocuparam a segunda colocação, tanto em 2010 - quando houve 12 chamados, totalizando 350 mil unidades reparadas - quanto no ano anterior - em que foram registradas oito convocações, abrangendo 270 mil motos.
Especificamente sobre o crescimento de recalls de veículos, o consultor da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil), Francisco Satkunas, lembra que ''os automóveis estão cada vez mais sofisticados, com novas tecnologias, que ainda estão sendo aperfeiçoadas''. Além disso, ele observa que a crise financeira mundial de 2008 mexeu na cadeia produtiva de veículos e, consequentemente, com a qualidade dos produtos. Carro de Iglesias já passou por dois recalls.
O estudante Bruno Iglesias, 20 anos, precisou fazer recall do seu carro duas vezes, em 2009 e no ano passado. ''Na primeira, chegou uma carta na minha casa informando do problema. Na outra, vi um anúncio no jornal. Logo que vi a necessidade dos consertosprocurei o fabricante. Quero deixar o carro em bom estado para quando quiser vender'', conta. Ele diz que o fornecedor não teve o cuidado de explicar os motivos dos reparos,mas ressalta que não teve dor de cabeça, apesar de reconhecer o incômodo. ''Os dois foram rápidos e não me prejudiquei. Na primeira vez até aproveitei para fazer a revisão''.
Sinais de trânsito cronometrados ajudam a reduzir acidentes nas ruas
G1
Esse tipo de semáforo não resolve aquele tormento dos motoristas que são os congestionamentos, mas ajuda a diminuir os acidentes de trânsito.
Eles começam a aparecer nas ruas e esquinas do Brasil: são os sinais de trânsito com contagem regressiva. Não resolvem os engarrafamentos das grandes cidades, mas ajudam a diminuir os acidentes.
O resultado é muito bom. Em algumas cidades onde esses semáforos foram instalados, os atropelamentos caíram 60%. Agora só falta resolver o problema dos congestionamentos.
O pedestre olha e sabe o tempo exato que tem para atravessar a rua. Em uma avenida, são 17 segundos. ''Eu acho bom'', diz uma senhora. ''Livra a gente de ter acidente'', comenta um senhor. ''Eu acho que não funciona'', opina uma paulista. ''É ruim'', acredita outro senhor.
O motorista também pode acompanhar os segundos que faltam para o sinal abrir ou fechar. ''Você espera o tempo exato, já coloca a primeira e vai embora'', defende uma motorista.
Em Taboão da Serra, na Região Metropolitana de São Paulo, a prefeitura instalou 21 semáforos com contagem regressiva. O secretário de Transportes da cidade, Claudinei Pereira, diz que em três meses de funcionamento houve redução dos atropelamentos e acidentes.
''Nós estamos comemorando a diminuição das colisões de veículos em 43% e 67% de atropelamentos'', destaca o secretário de Transportes de Taboão da Serra, Claudinei Pereira.
Esse tipo de semáforo não resolve aquele tormento dos motoristas que são os congestionamentos. Mesmo em uma cidade pequena como Taboão da Serra, as filas são bastante frequentes. Há locais em que o trânsito fica parado todo fim de tarde.
Uma pesquisa da Universidade de São Paulo (USP), feita em três cidades do interior de São Paulo, mostrou que o semáforo com contagem regressiva não evita os congestionamentos.
''Nós constatamos que não houve um aumento nos números de veículos que passam no cruzamento. O que nós constatamos de positivo foi mesmo o número de acidentes que diminuiu'', afirma a engenheira de transporte Luciana Spigolon.
O cronômetro ajuda a diminuir os acidentes de trânsito. Agora, o ideal seria ter semáforos com cronômetro e sincronizados para evitar aquele ‘anda e para’ que irrita muitos motoristas pelo país.
O resultado é muito bom. Em algumas cidades onde esses semáforos foram instalados, os atropelamentos caíram 60%. Agora só falta resolver o problema dos congestionamentos.
O pedestre olha e sabe o tempo exato que tem para atravessar a rua. Em uma avenida, são 17 segundos. ''Eu acho bom'', diz uma senhora. ''Livra a gente de ter acidente'', comenta um senhor. ''Eu acho que não funciona'', opina uma paulista. ''É ruim'', acredita outro senhor.
O motorista também pode acompanhar os segundos que faltam para o sinal abrir ou fechar. ''Você espera o tempo exato, já coloca a primeira e vai embora'', defende uma motorista.
Em Taboão da Serra, na Região Metropolitana de São Paulo, a prefeitura instalou 21 semáforos com contagem regressiva. O secretário de Transportes da cidade, Claudinei Pereira, diz que em três meses de funcionamento houve redução dos atropelamentos e acidentes.
''Nós estamos comemorando a diminuição das colisões de veículos em 43% e 67% de atropelamentos'', destaca o secretário de Transportes de Taboão da Serra, Claudinei Pereira.
Esse tipo de semáforo não resolve aquele tormento dos motoristas que são os congestionamentos. Mesmo em uma cidade pequena como Taboão da Serra, as filas são bastante frequentes. Há locais em que o trânsito fica parado todo fim de tarde.
Uma pesquisa da Universidade de São Paulo (USP), feita em três cidades do interior de São Paulo, mostrou que o semáforo com contagem regressiva não evita os congestionamentos.
''Nós constatamos que não houve um aumento nos números de veículos que passam no cruzamento. O que nós constatamos de positivo foi mesmo o número de acidentes que diminuiu'', afirma a engenheira de transporte Luciana Spigolon.
O cronômetro ajuda a diminuir os acidentes de trânsito. Agora, o ideal seria ter semáforos com cronômetro e sincronizados para evitar aquele ‘anda e para’ que irrita muitos motoristas pelo país.
Não é necessário contratar advogado para receber Dpvat
Jornal de Uberaba
Não é necessário pagar nada para receber o seguro, bem como não é necessário contratar advogado
Pelas regras do Seguro Dpvat, parentes das pessoas que morreram em acidentes têm direito de receber R$ 13.500 de indenização. Não é preciso pagar nada para receber o seguro, bem como não é necessário contratar advogado para dar entrada na documentação que garante o dinheiro. A liberação ocorre em no máximo 30 dias.
Os feridos em acidentes que tiveram despesas médicas hospitalares na rede privada têm direito de receber até R$ 2.700 a título de ressarcimento. De janeiro a setembro de 2010, 2.917 pessoas de Minas Gerais receberam de volta R$ 4,5 milhões gastos com o tratamento dos ferimentos causados pelos acidentes. No mesmo período de 2009, o volume pago foi de R$ 6 milhões para 6.142 pessoas.
Pela legislação atual, 45% do que é arrecadado com o Seguro Obrigatório vão para o Sistema Único de Saúde (SUS) para o custeio à assistência médico-hospitalar das vítimas de acidentes de trânsito, e 5% para o Denatran aplicar em campanhas de prevenção de acidentes e educação no trânsito. A outra metade é usada para indenizar as vítimas dos acidentes
Dutra: TCU pode reduzir o reajuste para pedágios
Novo cálculo de cobrança, já aprovado em audiência, pode vigorar para o primeiro semestre de 2011
Jornal OVale
Xandu AlvesSão José dos CamposA ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) enviará ao TCU (Tribunal de Contas da União) nas próximas semanas uma nova metodologia para reduzir o índice de cálculo para futuros reajustes de pedágios da via Dutra a partir deste ano.
O valor cobrado na estrada --que completa 60 anos hoje-- está entre os mais caros na comparação com outras rodovias federais. O preço é reajustado anualmente, sempre em agosto.
O novo sistema foi aprovado em audiências públicas e deve ser sancionado pelo Tribunal, conforme expectativa da agência, entrando em vigor ainda no primeiro semestre de 2011. Mas chega com atraso. A determinação do TCU para reavaliação dos pedágios foi feita em 2007.
Com as novas regras, a ANTT irá reduzir a taxa interna de retorno da concessionária NovaDutra de 20% para 8% nos novos projetos a serem implantados na rodovia.
Significa que a empresa terá uma parcela menor de lucro nos investimentos que não estavam previstos no contrato de concessão, assinado em outubro de 1995.
Na prática, a ANTT está aplicando no contrato da NovaDutra a atual taxa interna de retorno usada no mercado. O ganho será do usuário, que paga o pedágio e financia os investimentos --97% da receita da empresa vem da cobrança da tarifa.
“As condições econômicas eram diferentes naquela época. Correções são necessárias, sem rasgar o contrato”, afirmou Mário Mondolfo, superintendente de Exploração de Infraestrutura Rodoviária da ANTT.
domingo, 16 de janeiro de 2011
Viajantes protegidos
Um estudo feito no Ambulatório dos Viajantes do Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (FMUSP) alerta para a importância da vacinação em pessoas que viajam com frequência, mesmo dentro do país.
Os resultados apontam que apenas 34,6% daqueles que procuraram o serviço médico de orientação pré-viagem oferecido pelo ambulatório no período analisado estavam com as vacinas de rotina em dia. A pesquisa analisou o perfil dos pacientes, a situação vacinal e as vacinas recomendadas.
Para Marta Heloisa Lopes, professora associada do Departamento de Moléstias Infecciosas e Parasitárias da FMUSP e uma das autoras do estudo, falta atenção e informação sobre a importância do tema.
Segundo ela, poucos países têm normas bem estabelecidas para vacinação de viajantes, mesmo entre os mais desenvolvidos. Mas é provável, aponta, que no futuro breve isso se modifique, em decorrência da globalização e da facilidade de transporte, que facilitam a disseminação de doenças infecciosas.
“No Brasil, a maioria dos adultos jovens está com vacinas de rotina desatualizadas. A preocupação com a vacinação de adultos é mais recente, antes era focada quase exclusivamente na vacinação da criança”, disse à Agência FAPESP.
Os resultados do estudo foram publicados na Revista da Sociedade Brasileira de Medicina Tropical, em artigo assinado por Marta Heloisa, Simone Chinwa Lo, Melissa Mascheretti e Tânia do Socorro Souza Chaves, todas da FMUSP.
A pesquisa, realizada entre 2003 e 2006, analisou o perfil de 445 viajantes. Desse universo, 51% viajavam a trabalho e 39,5% por lazer. Os destinos mais procurados foram África (47%), Ásia (31,7%) e América do Sul (21,4%).
De acordo com Marta Heloisa, a orientação pré-viagem foi importante não só para indicar as vacinas recomendadas para a viagem, mas também como oportunidade para atualização das vacinas de rotina.
O resultado mais importante do estudo, afirma, é chamar atenção para o assunto. A pesquisadora destaca que, apesar da deficiência de laboratórios de vacinação para viajantes no país, de modo geral não há falta de vacinas no Brasil.
“Algumas vacinas específicas para viajantes podem não estar disponíveis, mas este é um problema secundário. Além de ter mais ambulatórios de viajantes, o clínico geral bem informado poderia também passar essas orientações. O que falta é atenção e informação”, afirmou.
Entra e sai
O estudo mostrou que 385 (86,5%) viajantes tiveram indicação de vacinação para viagem, com destaque para febre tifóide (55,7%), difteria-tétano (54,1%), hepatite A (46,1%), hepatite B (44,2%) e febre amarela (24,7%).
A pesquisadora ressalta que tão importante quanto a vacinação dos viajantes deve ser o controle dos viajantes estrangeiros que entram no país. “Principalmente daqueles provenientes de regiões onde estejam ocorrendo casos de doenças que não são mais detectadas no Brasil, como poliomielite, por exemplo”, disse.
Segundo Marta Heloisa não existe uma preocupação com uma região em particular, uma vez que cada região no Brasil tem características específicas e “todas merecem atenção em relação a viagens”.
“Também não acho que deveria haver um calendário de vacinação para quem viaja mais. Deve haver sim um trabalho educativo para que as pessoas se conscientizem de que precisam tomar alguns cuidados preventivos – que não incluem só vacinação – quando forem viajar”, afirmou.
Para ela, frequentemente os viajantes não recebem orientação e viajam sem terem recebido as vacinas necessárias. “Mesmo quando procuram orientação muitas vezes o fazem pouco tempo antes da viagem, condicionando o uso de esquemas vacinais alternativos e incompletos.”
Fonte: Agência FAPESP
Os resultados apontam que apenas 34,6% daqueles que procuraram o serviço médico de orientação pré-viagem oferecido pelo ambulatório no período analisado estavam com as vacinas de rotina em dia. A pesquisa analisou o perfil dos pacientes, a situação vacinal e as vacinas recomendadas.
Para Marta Heloisa Lopes, professora associada do Departamento de Moléstias Infecciosas e Parasitárias da FMUSP e uma das autoras do estudo, falta atenção e informação sobre a importância do tema.
Segundo ela, poucos países têm normas bem estabelecidas para vacinação de viajantes, mesmo entre os mais desenvolvidos. Mas é provável, aponta, que no futuro breve isso se modifique, em decorrência da globalização e da facilidade de transporte, que facilitam a disseminação de doenças infecciosas.
“No Brasil, a maioria dos adultos jovens está com vacinas de rotina desatualizadas. A preocupação com a vacinação de adultos é mais recente, antes era focada quase exclusivamente na vacinação da criança”, disse à Agência FAPESP.
Os resultados do estudo foram publicados na Revista da Sociedade Brasileira de Medicina Tropical, em artigo assinado por Marta Heloisa, Simone Chinwa Lo, Melissa Mascheretti e Tânia do Socorro Souza Chaves, todas da FMUSP.
A pesquisa, realizada entre 2003 e 2006, analisou o perfil de 445 viajantes. Desse universo, 51% viajavam a trabalho e 39,5% por lazer. Os destinos mais procurados foram África (47%), Ásia (31,7%) e América do Sul (21,4%).
De acordo com Marta Heloisa, a orientação pré-viagem foi importante não só para indicar as vacinas recomendadas para a viagem, mas também como oportunidade para atualização das vacinas de rotina.
O resultado mais importante do estudo, afirma, é chamar atenção para o assunto. A pesquisadora destaca que, apesar da deficiência de laboratórios de vacinação para viajantes no país, de modo geral não há falta de vacinas no Brasil.
“Algumas vacinas específicas para viajantes podem não estar disponíveis, mas este é um problema secundário. Além de ter mais ambulatórios de viajantes, o clínico geral bem informado poderia também passar essas orientações. O que falta é atenção e informação”, afirmou.
Entra e sai
O estudo mostrou que 385 (86,5%) viajantes tiveram indicação de vacinação para viagem, com destaque para febre tifóide (55,7%), difteria-tétano (54,1%), hepatite A (46,1%), hepatite B (44,2%) e febre amarela (24,7%).
A pesquisadora ressalta que tão importante quanto a vacinação dos viajantes deve ser o controle dos viajantes estrangeiros que entram no país. “Principalmente daqueles provenientes de regiões onde estejam ocorrendo casos de doenças que não são mais detectadas no Brasil, como poliomielite, por exemplo”, disse.
Segundo Marta Heloisa não existe uma preocupação com uma região em particular, uma vez que cada região no Brasil tem características específicas e “todas merecem atenção em relação a viagens”.
“Também não acho que deveria haver um calendário de vacinação para quem viaja mais. Deve haver sim um trabalho educativo para que as pessoas se conscientizem de que precisam tomar alguns cuidados preventivos – que não incluem só vacinação – quando forem viajar”, afirmou.
Para ela, frequentemente os viajantes não recebem orientação e viajam sem terem recebido as vacinas necessárias. “Mesmo quando procuram orientação muitas vezes o fazem pouco tempo antes da viagem, condicionando o uso de esquemas vacinais alternativos e incompletos.”
Fonte: Agência FAPESP
Carro e bicicleta são inconciliáveis, afirma sociólogo
É moralista a ideia de que bastaria ao motorista ser mais educado e cortês para reduzir o número de mortes de ciclistas e motociclistas em São Paulo. A opinião é do sociólogo Eduardo Biavati, que dirigiu por 13 anos o programa de prevenção de acidentes da rede Sarah, famosa no tratamento de traumas.
O que falta, na opinião de Biavati, são estruturas viárias adequadas para a circulação de bicicletas e motos. "Não dá para misturar bicicleta e carro na mesma rua. O resultado são as mortes por esmagamento", afirma. A solução, segundo ele, é criar ciclovias e faixas para moto. Autor do livro "Rota de Colisão" em parceria com Heloisa Martins, Biavati diz na entrevista a seguir que é irresponsabilidade incentivar o uso de bicicleta em cidades como São Paulo.
FOLHA - Em 2003, morreram 22 ciclistas em São Paulo. Em 2007, foram 84 mortes. Por que aumentaram tanto essas mortes?
EDUARDO BIAVATI - As cidades brasileiras não foram feitas para bicicletas e motos. Tudo foi pensado para carros.
EDUARDO BIAVATI - As cidades brasileiras não foram feitas para bicicletas e motos. Tudo foi pensado para carros.
FOLHA - O que é possível fazer para reduzir essas mortes?
BIAVATI - Não dá para misturar bicicleta e carro na mesma rua. Quando ocorrem misturas díspares, de massas muito diferentes, você aumenta demais o risco para o mais frágil. É muito bonita essa ideia de bicicletas e carros na mesma via, mas isso é impossível em São Paulo.
BIAVATI - Não dá para misturar bicicleta e carro na mesma rua. Quando ocorrem misturas díspares, de massas muito diferentes, você aumenta demais o risco para o mais frágil. É muito bonita essa ideia de bicicletas e carros na mesma via, mas isso é impossível em São Paulo.
FOLHA - Por quê?
BIAVATI - Porque você não consegue oferecer o mesmo grau de segurança para todos. Não dá para colocar caminhão, carro, moto e bicicleta no mesmo saco. Tem de ter ciclovia e faixa para moto.
BIAVATI - Porque você não consegue oferecer o mesmo grau de segurança para todos. Não dá para colocar caminhão, carro, moto e bicicleta no mesmo saco. Tem de ter ciclovia e faixa para moto.
FOLHA - Especialistas criticaram a criação de faixa exclusiva para moto porque seria um incentivo para um veículo individualista e poluidor. Faz sentido essa crítica?
BIAVATI - Não. Se nada for feito, em dois, três anos as mortes de motociclistas vão ultrapassar as de pedestres. Moto é um dos veículos que mais mata.
BIAVATI - Não. Se nada for feito, em dois, três anos as mortes de motociclistas vão ultrapassar as de pedestres. Moto é um dos veículos que mais mata.
FOLHA - São Paulo tem 33,8 quilômetros de ciclovias. O que poderia ser feito para aumentar a segurança dos ciclistas?
BIAVATI - A cidade precisaria construir mais 300 quilômetros de ciclovias, o que não vai ocorrer de uma hora para outra. A prefeitura poderia ter uma política de caminhos alternativos, pela qual os ciclistas usariam as vias menos congestionadas para evitar os choques com carros. É irresponsável incentivar o uso de bicicleta sem estrutura viária adequada e sem alertar os usuários para os riscos.
BIAVATI - A cidade precisaria construir mais 300 quilômetros de ciclovias, o que não vai ocorrer de uma hora para outra. A prefeitura poderia ter uma política de caminhos alternativos, pela qual os ciclistas usariam as vias menos congestionadas para evitar os choques com carros. É irresponsável incentivar o uso de bicicleta sem estrutura viária adequada e sem alertar os usuários para os riscos.
FOLHA - Há quem diga que não haveria tantas mortes se os motoristas fossem mais educados.
BIAVATI - Essa visão é moralista. As pessoas morrem não por falta de educação, mas por causa da estrutura viária. Você pode ser gentilíssimo e, num piscar de olhos, atropelar um ciclista porque não o enxergou. Os pedestres morrem não porque são ignorantes. É porque não dá para andar nas calçadas. Se todo mundo fosse mais gentil, isso não mudaria muito. É preciso mudar a filosofia das ruas, separar carros de motos e bicicletas. Nessa redistribuição, acho que os carros devem perder espaço.
BIAVATI - Essa visão é moralista. As pessoas morrem não por falta de educação, mas por causa da estrutura viária. Você pode ser gentilíssimo e, num piscar de olhos, atropelar um ciclista porque não o enxergou. Os pedestres morrem não porque são ignorantes. É porque não dá para andar nas calçadas. Se todo mundo fosse mais gentil, isso não mudaria muito. É preciso mudar a filosofia das ruas, separar carros de motos e bicicletas. Nessa redistribuição, acho que os carros devem perder espaço.
Fonte: Folha de São Paulo
Balanço de índices após lei seca (lei que salva vidas) indica queda de vítimas
A Folha agrupou e atualizou as principais informações levantadas por órgãos federais, estaduais e municipais depois da implantação da lei seca --elas mostram reduções variadas na quantidade de vítimas.
Submeteu-as então a seis técnicos renomados: quatro se reuniram, a convite da reportagem, para debatê-las e dois concederam entrevistas.
As conclusões predominantes foram as que seguem:
1) Existe um viés claro de resultados positivos depois da lei seca, embora a extensão dos benefícios esteja indefinida;
2) A lei seca tem impacto somente onde há fiscalização;
3) O poder público não fez sua parte -faltam campanhas educativas e bafômetros principalmente no interior do país;
4) O benefício não está consolidado como uma tendência permanente. Há inclusive sinais de relaxamento no comportamento dos motoristas após os primeiros meses;
5) A lei seca não pode ser vista como solução milagrosa e única para uma queda drástica e generalizada da violência no trânsito, que deixa mais de 35 mil mortos por ano no Brasil. É preciso outras intervenções como: combate ao excesso de velocidade, melhoria na formação dos condutores e na infraestrutura para os pedestres.
2) A lei seca tem impacto somente onde há fiscalização;
3) O poder público não fez sua parte -faltam campanhas educativas e bafômetros principalmente no interior do país;
4) O benefício não está consolidado como uma tendência permanente. Há inclusive sinais de relaxamento no comportamento dos motoristas após os primeiros meses;
5) A lei seca não pode ser vista como solução milagrosa e única para uma queda drástica e generalizada da violência no trânsito, que deixa mais de 35 mil mortos por ano no Brasil. É preciso outras intervenções como: combate ao excesso de velocidade, melhoria na formação dos condutores e na infraestrutura para os pedestres.
Os especialistas advertem que os indicadores não podem ser analisados isoladamente.
O fato de ter havido alta das mortes nas rodovias federais no feriado de Natal e Réveillon pode servir de alerta, mas não representa um fracasso da lei seca --assim como a queda das vítimas no mesmo período nas estradas estaduais não poderia ser atribuída a seu sucesso.
O conjunto dos diversos balanços, no entanto, embora não tenham rigor científico/estatístico, é um forte indício dos efeitos positivos até porque houve uma alta de 8% da frota em São Paulo e de 11% no Brasil em um ano --que tenderia a elevar os acidentes. Há 13 mil veículos a mais por dia no país.
Existem ressalvas destacadas por muitos especialistas.
O principal mérito da lei, dizem alguns, não foi necessariamente sua rigidez, mas a fiscalização e a discussão que ela provocou. Se a norma anterior fosse aplicada, poderia ter produzido efeitos semelhantes.
Em São Paulo, a quantidade de multas da Polícia Rodoviária Estadual por embriaguez ao volante subiu 69% --de 1.694 em 2007 para 2.864 em 2008. A explicação não é a alta das infrações, mas da fiscalização.
O eventual relaxamento no comportamento dos motoristas preocupa porque poderia tornar a medida ineficaz.
Em cinco hospitais da capital paulista monitorados pela Secretaria Municipal da Saúde, a queda nos atendimentos a vítimas de acidentes de trânsito verificada nos primeiros quatro meses de lei seca não se repetiu a partir de novembro. Situação semelhante ocorreu nesse mesmo mês na malha rodoviária estadual paulista.
Para concluir se houve uma retração será preciso esperar mais tempo e avaliar outros indicadores, dizem os técnicos.
"Faz efeito"
"Nunca antes houve um impacto na rede de saúde tão intenso como com essa lei. De repente apareceu um remédio e já se percebe que fez algum efeito. Se alguém deu só a primeira dose e outro deu dez doses, não vem ao caso. Mas é um remédio que faz efeito", disse Alberto Francisco Sabbag, médico da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego e participante da mesa-redonda.
"Alguma coisa tinha que ser feita. Valeu a pena e bastante, principalmente pela redução bárbara no primeiro momento", completou Vilma Leyton, ex-perita do IML paulista, toxicologista e professora da Faculdade de Medicina da USP.
Fonte: Folha de São Paulo
Trânsito e mortes
No dia 21 de novembro, foi comemorado o Dia Mundial em Memória das Vítimas de Trânsito. No Brasil, a violência automotorizada ceifa, por ano, 37.000 vidas, e causa lesões em outras 120 mil pessoas, a maioria condenada à invalidez (dados IPEA/DENATRAN/ANTP).
Os gastos com vítimas de acidentes de trânsito somam, por ano, R$ 34 bilhões (resgate, tratamento, perdas de produção e materiais etc). Isso equivale a mais da metade de todo o orçamento anual do Ministério da Saúde.
O Brasil ocupa, hoje, a 5ª posição mundial em quantidade absoluta de fatalidades no trânsito, depois da Índia, China, EUA e Rússia. Conforme pesquisa divulgada pelo IBGE este ano, em diversos estados brasileiros o trânsito já mata mais do que a violência interpessoal.
Se sérias providências não forem tomadas, nos próximos quatro anos morrerão, em ruas e estradas do Brasil, mais 160 mil pessoas; e mais 720 mil serão hospitalizadas, o que representará um custo de R$ 136 bilhões ao país.
Segundo a Organização Mundial da Saúde, morrem no mundo cerca de 1,2 milhão de pessoas, todos os anos, por causa da violência no trânsito. Ficam feridas e/ou inválidas mais de 20 milhões. A OMS informa que, a continuar nesse ritmo, as fatalidades em ruas e estradas passarão do 9º lugar (2004) para o 5º lugar (2030) entre os
principais fatores de mortalidade no mundo, provocando cerca de 2,4 milhões de mortes ao ano.
Esse índice será devido, principalmente, ao crescimento dos acidentes em países em desenvolvimento, como a Índia, a China e o Brasil, e nos países pobres. É importante frisar que, na faixa etária de 15 a 29 anos, os acidentes no trânsito já são a primeira causa de mortes no mundo, à frente da Aids, da tuberculose e da
violência.
Preocupada com esta catástrofe, a ONU declarou 2011-2020 a Década de Ação para a Segurança Viária, e o terceiro domingo de novembro como o Dia Mundial em Memória das Vítimas de Trânsito.
São seguros os veículos que trafegam Brasil afora? Na publicidade, todos são maravilhosos, aerodinâmicos, confortáveis. Tão impregnados de fetiche que nutrem o ego de seus donos e elevam a autoestima dos motoristas. Tornaram-se símbolos de status e, no caso dos mais caros e velozes, de poder (observe como certos motoristas avançam suas possantes máquinas sobre frágeis pedestres que atravessam a rua). Bilhões de pessoas, em todo o mundo, acompanham com interesse as
corridas de Fórmula 1.
O veículo pode parecer quase perfeito, mas quem garante que, na hora H, os freios responderão com segurança e os airbags haverão de proteger os passageiros? Segundo Maria Inês Dolci, especialista em direito do consumidor, o Brasil começará, em breve, a adotar o Programa de Avaliação de Carros Novos (NCAP, na sigla em inglês).
Na Europa, o programa se iniciou em 1996. E já há iniciativas similares nos EUA, no Japão, na Austrália, na Coreia do Sul e na China. Consiste em promover testes de colisão dos veículos ocupados por manequins portadores de sensores que captam os efeitos das batidas. Câmeras de vídeo registram os movimentos e os detalhes das
colisões sobre o veículo e os passageiros.
Espera-se que essas informações cheguem à mídia, de modo que os consumidores tenham conhecimento sobre a segurança e os riscos ao adquirir determinado veículo. Assim, o conceito de mais barato se modificará, afirma Maria Inês Dolci, porque economizar em segurança não é uma boa maneira de comprar qualquer produto ou serviço. Graças à lei sancionada pelo presidente Lula, a partir de 2014 os fabricantes de automóveis no Brasil oferecerão, como acessórios básicos e obrigatórios, airbags, freios ABS e proteção lateral nas portas.
Os veículos ficarão mais caros? Ora, no preço de cada um vêem embutidos quase 40% de impostos (IPI, ICMS, PIS, Cofins etc.). Donos de veículos pagam, anualmente, o Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), o licenciamento e o seguro obrigatório. E muito dinheiro é arrecadado via multas de trânsito.
No Brasil, o preço dos carros é proporcionalmente bem mais caro que nos EUA e na Europa. Abatido o volume de impostos, eles poderiam ser mais seguros e baratos. O que seria compensado pela redução dos gastos do SUS com acidentados. Em outras palavras, o governo recolheria menos impostos mas, em compensação, gastaria menos com as consequências da insegurança no trânsito.
É preciso se somar a isso intensa campanha de educação no trânsito, reforçando o respeito à lei e à sinalização. É lamentável constatar a leniência do Judiciário com os assassinos do volante: permanecem impunes, continuam a portar carteiras de habilitação e a dirigir. A fiscalização é precária e, não raro, guardas e fiscais são
facilmente corrompidos, sem que haja punição severa.
No caminho da vida, o trânsito para a morte é inevitável para todos nós. Melhor que não seja antecipado por irresponsabilidade do motorista, omissão do poder público e insegurança do veículo.
Os gastos com vítimas de acidentes de trânsito somam, por ano, R$ 34 bilhões (resgate, tratamento, perdas de produção e materiais etc). Isso equivale a mais da metade de todo o orçamento anual do Ministério da Saúde.
O Brasil ocupa, hoje, a 5ª posição mundial em quantidade absoluta de fatalidades no trânsito, depois da Índia, China, EUA e Rússia. Conforme pesquisa divulgada pelo IBGE este ano, em diversos estados brasileiros o trânsito já mata mais do que a violência interpessoal.
Se sérias providências não forem tomadas, nos próximos quatro anos morrerão, em ruas e estradas do Brasil, mais 160 mil pessoas; e mais 720 mil serão hospitalizadas, o que representará um custo de R$ 136 bilhões ao país.
Segundo a Organização Mundial da Saúde, morrem no mundo cerca de 1,2 milhão de pessoas, todos os anos, por causa da violência no trânsito. Ficam feridas e/ou inválidas mais de 20 milhões. A OMS informa que, a continuar nesse ritmo, as fatalidades em ruas e estradas passarão do 9º lugar (2004) para o 5º lugar (2030) entre os
principais fatores de mortalidade no mundo, provocando cerca de 2,4 milhões de mortes ao ano.
Esse índice será devido, principalmente, ao crescimento dos acidentes em países em desenvolvimento, como a Índia, a China e o Brasil, e nos países pobres. É importante frisar que, na faixa etária de 15 a 29 anos, os acidentes no trânsito já são a primeira causa de mortes no mundo, à frente da Aids, da tuberculose e da
violência.
Preocupada com esta catástrofe, a ONU declarou 2011-2020 a Década de Ação para a Segurança Viária, e o terceiro domingo de novembro como o Dia Mundial em Memória das Vítimas de Trânsito.
São seguros os veículos que trafegam Brasil afora? Na publicidade, todos são maravilhosos, aerodinâmicos, confortáveis. Tão impregnados de fetiche que nutrem o ego de seus donos e elevam a autoestima dos motoristas. Tornaram-se símbolos de status e, no caso dos mais caros e velozes, de poder (observe como certos motoristas avançam suas possantes máquinas sobre frágeis pedestres que atravessam a rua). Bilhões de pessoas, em todo o mundo, acompanham com interesse as
corridas de Fórmula 1.
O veículo pode parecer quase perfeito, mas quem garante que, na hora H, os freios responderão com segurança e os airbags haverão de proteger os passageiros? Segundo Maria Inês Dolci, especialista em direito do consumidor, o Brasil começará, em breve, a adotar o Programa de Avaliação de Carros Novos (NCAP, na sigla em inglês).
Na Europa, o programa se iniciou em 1996. E já há iniciativas similares nos EUA, no Japão, na Austrália, na Coreia do Sul e na China. Consiste em promover testes de colisão dos veículos ocupados por manequins portadores de sensores que captam os efeitos das batidas. Câmeras de vídeo registram os movimentos e os detalhes das
colisões sobre o veículo e os passageiros.
Espera-se que essas informações cheguem à mídia, de modo que os consumidores tenham conhecimento sobre a segurança e os riscos ao adquirir determinado veículo. Assim, o conceito de mais barato se modificará, afirma Maria Inês Dolci, porque economizar em segurança não é uma boa maneira de comprar qualquer produto ou serviço. Graças à lei sancionada pelo presidente Lula, a partir de 2014 os fabricantes de automóveis no Brasil oferecerão, como acessórios básicos e obrigatórios, airbags, freios ABS e proteção lateral nas portas.
Os veículos ficarão mais caros? Ora, no preço de cada um vêem embutidos quase 40% de impostos (IPI, ICMS, PIS, Cofins etc.). Donos de veículos pagam, anualmente, o Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), o licenciamento e o seguro obrigatório. E muito dinheiro é arrecadado via multas de trânsito.
No Brasil, o preço dos carros é proporcionalmente bem mais caro que nos EUA e na Europa. Abatido o volume de impostos, eles poderiam ser mais seguros e baratos. O que seria compensado pela redução dos gastos do SUS com acidentados. Em outras palavras, o governo recolheria menos impostos mas, em compensação, gastaria menos com as consequências da insegurança no trânsito.
É preciso se somar a isso intensa campanha de educação no trânsito, reforçando o respeito à lei e à sinalização. É lamentável constatar a leniência do Judiciário com os assassinos do volante: permanecem impunes, continuam a portar carteiras de habilitação e a dirigir. A fiscalização é precária e, não raro, guardas e fiscais são
facilmente corrompidos, sem que haja punição severa.
No caminho da vida, o trânsito para a morte é inevitável para todos nós. Melhor que não seja antecipado por irresponsabilidade do motorista, omissão do poder público e insegurança do veículo.
Redução da jornada dos motoristas
Agência Câmara
Estudos apontam que, na malha rodoviária brasileira, os veículos de carga sejam responsáveis por mais de 90 mil ocorrências anuais, com um prejuízo direto de cerca de R$4 bilhões, considerando custos médico-hospitalares, perda de carga, danos ao veículo e outros custos adicionais. Se incluído no cálculo o rendimento futuro das vítimas, esse prejuízo se eleva para mais de R$7 bilhões ao ano.
Mais que um problema de trânsito, essa é uma questão de economia e de saúde pública.
Estudos vários comprovam que o longo tempo de direção e as condições impostas no exercício dessa atividade aumentam potencialmente o número de acidentes de trânsito e, dessa forma, contribuem para todos os problemas conexos, seja a morte nas estradas, seja a superlotação dos hospitais, seja o estresse emocional advindo dos acidentes, seja o prejuízo material causado pelos mesmos.
Segundo apurou a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego - ABRAMET, o motorista sofre com o barulho do trânsito, com a vibração e com a toxicidade - esses são riscos biológicos -, além de estar exposto ao risco ergonômico e aos riscos psicológicos, como ansiedade, medo da violência crescente nas estradas, solidão e outros, que transformam a profissão numa atividade penosa. Avalia a Associação que o motorista está submetido a 4 ou 5 riscos simultâneos.
Seguramente, isso vai lesar o organismo desses profissionais e trazer transtornos vários, que desencadeiam doenças circulatórias, dores musculares e articulares, problemas de audição, de respiração e muitas outras enfermidades. Além disso, a exposição constante a esses riscos agrava-se com a privação do sono e a exaustão, fatores que diminuem a atenção do motorista e aumentam potencialmente o número de acidentes.
Estudos apontam que, na malha rodoviária brasileira, ocorrem cerca de 300 mil acidentes anuais. Avalia-se que os veículos de carga sejam responsáveis por mais de 90 mil dessas ocorrências e por um prejuízo imediato de cerca de R$4 bilhões, se considerados os custos médico-hospitalares, a perda de carga, os danos ao veículo e outros custos adicionais. Se incluído no cálculo o rendimento futuro das vítimas, esse prejuízo se eleva para mais de R$7 bilhões ao ano.
Seguramente, esses números têm impacto direto nos resultados econômicos. Entretanto, mais grave que isso é o impacto na vida das pessoas.
Estudos apontam que, na malha rodoviária brasileira, os veículos de carga sejam responsáveis por mais de 90 mil ocorrências anuais, com um prejuízo direto de cerca de R$4 bilhões, considerando custos médico-hospitalares, perda de carga, danos ao veículo e outros custos adicionais. Se incluído no cálculo o rendimento futuro das vítimas, esse prejuízo se eleva para mais de R$7 bilhões ao ano.
O Sr. ANTONIO BULHÕES / PMDB-SP, pronuncia o seguinte discurso:
Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, subo à tribuna para abordar um dos maiores problemas do trânsito brasileiro: a jornada exaustiva e as condições de trabalho adversas que enfrentam os motoristas, em particular os de veículos pesados.
Mais que um problema de trânsito, essa é uma questão de economia e de saúde pública.
Estudos vários comprovam que o longo tempo de direção e as condições impostas no exercício dessa atividade aumentam potencialmente o número de acidentes de trânsito e, dessa forma, contribuem para todos os problemas conexos, seja a morte nas estradas, seja a superlotação dos hospitais, seja o estresse emocional advindo dos acidentes, seja o prejuízo material causado pelos mesmos.
Segundo apurou a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego - ABRAMET, o motorista sofre com o barulho do trânsito, com a vibração e com a toxicidade - esses são riscos biológicos -, além de estar exposto ao risco ergonômico e aos riscos psicológicos, como ansiedade, medo da violência crescente nas estradas, solidão e outros, que transformam a profissão numa atividade penosa. Avalia a Associação que o motorista está submetido a 4 ou 5 riscos simultâneos.
Seguramente, isso vai lesar o organismo desses profissionais e trazer transtornos vários, que desencadeiam doenças circulatórias, dores musculares e articulares, problemas de audição, de respiração e muitas outras enfermidades. Além disso, a exposição constante a esses riscos agrava-se com a privação do sono e a exaustão, fatores que diminuem a atenção do motorista e aumentam potencialmente o número de acidentes.
Estudos apontam que, na malha rodoviária brasileira, ocorrem cerca de 300 mil acidentes anuais. Avalia-se que os veículos de carga sejam responsáveis por mais de 90 mil dessas ocorrências e por um prejuízo imediato de cerca de R$4 bilhões, se considerados os custos médico-hospitalares, a perda de carga, os danos ao veículo e outros custos adicionais. Se incluído no cálculo o rendimento futuro das vítimas, esse prejuízo se eleva para mais de R$7 bilhões ao ano.
Seguramente, esses números têm impacto direto nos resultados econômicos. Entretanto, mais grave que isso é o impacto na vida das pessoas.
Gene da impulsividade
Agência FAPESP
A impulsividade tem sido relacionada a vários distúrbios psiquiátricos e também a formas diferentes de comportamento violento. Um novo estudo acaba de descobrir uma mutação que pode predispor seus portadores a reagir sob o impulso do momento e de maneira irrefletida.
A pesquisa foi feita com 96 presidiários na Finlândia por um grupo internacional e teve seus resultados publicados na edição desta quinta-feira (23/12) da revista Nature.
A mutação está presente no gene HTR2B, um receptor de serotonina, neurotransmissor que atua no controle de impulsos. A descoberta foi feita após os pesquisadores sequenciarem e compararem o DNA de condenados por crimes violentos com um grupo controle.
Denominada HTR2B Q20, a mutação se mostrou três vezes mais presente entre os presidiários do que nos demais. Os 17 condenados que carregavam a mutação (do total de 96 analisados) cometeram em média cinco crimes violentos, 94% dos quais sob a influência de bebidas alcoólicas. Os crimes se constituíram em reações agressivas a eventos menores sem premeditação ou ganho financeiro.
Apesar de a presença da mutação ter se mostrado mais frequente nos criminosos, os cientistas ressaltam que sua presença não é suficiente para provocar ou prever o comportamento impulsivo.
Segundo Laura Bevilacqua, do Instituto Nacional sobre Abuso de Álcool e Alcoolismo dos Estados Unidos, e colegas, outros fatores devem ser levados em conta ao se discutir o tema, como gênero, níveis de estresse ou consumo de álcool. Por conta disso, reforçam, mais estudos são necessários para entender melhor o papel particular dessa mutação descoberta agora.
Cerca de 20% dos pacientes internados por lesão no trânsito terão sequelas permanentes, diz associação
Portal R7
De cada cinco pessoas que precisam ser internadas em hospitais do país por causa de ferimentos provocados por acidentes de trânsito, uma vai ficar com alguma sequela permanente. A estatística faz parte de um estudo da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego) publicado no final de outubro deste ano.
Os dados, compilados pela médica Maria Helena de Mello Jorge - que também é professora da USP (Universidade de São Paulo) - referem-se ao ano de 2008, mas são os mais recentes disponibilizados pelo Ministério da Saúde, segundo a Abramet. Das 94.390 pessoas internadas em hospitais por acidentes de trânsito no país naquele ano, 19.736 receberam alta com algum tipo de sequela. Cerca de 3.870 morreram. A Abramet considera como lesões com sequelas permanentes amputações, traumatismo nos nervos, na medula, queimaduras e trauma craniano.
Segundo a Abramet, as principais causas desses ferimentos no trânsito são atropelamentos e acidentes envolvendo motocicletas. Segundo registro do DPVAT (seguro de danos pessoais causados por veículos), as indenizações para vítimas permanentemente mutiladas em acidentes de trânsito são as que mais crescem no país. Em 2005, as indenizações por invalidez respondiam por 17% do total de ressarcimentos do seguro. No primeiro semestre de 2010, esse percentual subiu para 59%.
Em média, 260 pessoas são internadas por dia no país por causa de acidentes de trânsito. Essas internações custaram ao SUS (Sistema Único de Saúde) R$ 113,4 milhões em 2008, o que representou gasto para o poder público de R$ 1.102,97 por pessoa. Internações por causas naturais custam em média R$ 810,72 (27% a menos). De acordo com a Abramet, os pacientes internados por acidente de trânsito são em geral jovens do sexo masculino.
O Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), autoridade máxima do trânsito no país, disse - por meio de nota enviada ao R7 - que prioriza ações voltadas à prevenção de acidentes de trânsito. Segundo o órgão, 6.500 profissionais do sistema de trânsito receberam cursos de capacitação neste ano e foram realizadas quatro campanhas publicitárias educativas no Brasil.
De cada cinco pessoas que precisam ser internadas em hospitais do país por causa de ferimentos provocados por acidentes de trânsito, uma vai ficar com alguma sequela permanente. A estatística faz parte de um estudo da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego) publicado no final de outubro deste ano.
Os dados, compilados pela médica Maria Helena de Mello Jorge - que também é professora da USP (Universidade de São Paulo) - referem-se ao ano de 2008, mas são os mais recentes disponibilizados pelo Ministério da Saúde, segundo a Abramet. Das 94.390 pessoas internadas em hospitais por acidentes de trânsito no país naquele ano, 19.736 receberam alta com algum tipo de sequela. Cerca de 3.870 morreram. A Abramet considera como lesões com sequelas permanentes amputações, traumatismo nos nervos, na medula, queimaduras e trauma craniano.
Segundo a Abramet, as principais causas desses ferimentos no trânsito são atropelamentos e acidentes envolvendo motocicletas. Segundo registro do DPVAT (seguro de danos pessoais causados por veículos), as indenizações para vítimas permanentemente mutiladas em acidentes de trânsito são as que mais crescem no país. Em 2005, as indenizações por invalidez respondiam por 17% do total de ressarcimentos do seguro. No primeiro semestre de 2010, esse percentual subiu para 59%.
Em média, 260 pessoas são internadas por dia no país por causa de acidentes de trânsito. Essas internações custaram ao SUS (Sistema Único de Saúde) R$ 113,4 milhões em 2008, o que representou gasto para o poder público de R$ 1.102,97 por pessoa. Internações por causas naturais custam em média R$ 810,72 (27% a menos). De acordo com a Abramet, os pacientes internados por acidente de trânsito são em geral jovens do sexo masculino.
O Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), autoridade máxima do trânsito no país, disse - por meio de nota enviada ao R7 - que prioriza ações voltadas à prevenção de acidentes de trânsito. Segundo o órgão, 6.500 profissionais do sistema de trânsito receberam cursos de capacitação neste ano e foram realizadas quatro campanhas publicitárias educativas no Brasil.
Os custos dos congestionamentos de trânsito
Jornal do Comércio RS
As modernas cidades são organismos de grande eficiência para as trocas, ambientes propícios para a inovação e criatividade, e geradoras de externalidades positivas em muitos sentidos. Por outro lado, também se tornaram espaço de alguns problemas, como a proliferação de crimes e de problemas ambientais, estes relacionados especialmente à expansão urbanizadora.
O problema que nos ocupa aqui é o dos congestionamentos de trânsito. Esse problema surge como consequência natural da percepção do espaço urbano: com poucos ocupando as ruas das cidades com seus carros, a mobilidade é normal; com muitos ao mesmo tempo saindo às ruas de automóvel, a mobilidade é prejudicada. Assim, com muitas pessoas usando as ruas, estas se congestionam. Os custos dos congestionamentos de trânsito.
Os congestionamentos de trânsito geram custos totais enormes, representados pelos custos contábeis, como o consumo extra de combustível motivado pela marcha lenta, e o desgaste mecânico dos automóveis (uso excessivo de embreagem, aquecimento dos motores). Mais expressivos ainda que os custos contábeis são os custos econômicos, ou seja, os custos (ou perdas) em termos de uso ineficiente do tempo por se estar preso ou embaraçado nos congestionamentos, o qual poderia ser usado em alguma atividade produtiva.
Estudos como o realizado por Marcos Cintra (FGV/SP) mostram que em uma cidade grande como São Paulo, com dados referentes a 2008, os custos econômicos anuais gerados pelos congestionamentos são da ordem de R$ 27 bilhões, enquanto os cust os contábeis chegam a R$ 6,5 bilhões, perfazendo R$ 33,5 bilhões anuais (o PIB de São Paulo estimado por Cintra para 2008 é de R$ 336,9 bilhões).
Os dados e resultados da análise de Cintra indicam que os congestionamentos não são um pequeno problema, e que seu custo social é enorme, especialmente quando o aspecto a considerar é o seu custo econômico.
Londres instaurou o pedágio, como desincentivo para o uso das ruas do centro da cidade. Nas cidades brasileiras, isso precisa ser levado em conta por gestores públicos e pela sociedade. Vias expressas, melhoria na qualidade do transporte coletivo, pedágio urbano e elevação de alíquotas de IPVA são possibi lidades para a redução do problema, cada uma delas com seus prós e contras. A mais correta delas apenas uma ampla e democrática discussão pode indicar.
Sonolência e dores prejudicam motoristas
Revista Proteção
Respeitar o ritmo do organismo para evitar a sonolência excessiva e manter hábitos saudáveis são medidas indispensáveis para garantir a segurança e a qualidade de vida nas estradas. Dirigir um veículo é uma tarefa cognitiva e perceptiva, complexa e dinâmica, o que torna fundamental que a pessoa apresente um nível adequado de vigilância.
Distúrbios do sono
A sonolência e a privação de sono colaboram para aumentar os riscos de acidentes veiculares, pois prejudicam a atenção, a coordenação motora, o tempo de reação, a memória e a capacidade de concentração, além de provocar irritabilidade. Estudos comprovam que a perda de uma noite de sono produz um déficit operacional semelhante ao gerado por um nível de alcoolemia de 0,10%; sendo que no Brasil a "Lei Seca" determina que o consumo máximo de álcool antes de assumir o volante é de 0,2 grama por litro de sangue. "Quando tratamos de direção veicular, a causa mais importante da sonolência excessiva diurna é sem dúvida a síndrome da apneia obstrutiva do sono. O que ocorre nesta síndrome é a parada respiratória durante o sono devido à obstrução da via respiratória. O indivíduo ronca durante o sono e faz pausas respiratórias seguidas de agitação que o faz respirar novamente", afirma o médico de tráfego e do trabalho e diretor de comunicação da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, Dirceu Rodrigues Alves.
Profissionais do trânsito estão também mais expostos a dores osteomusculares, principalmente os que atuam em turno irregular ou noturno. As principais queixas são de dores na coluna lombar e dorsal, pescoço, ombros e joelhos, segundo uma pesquisa da FSP (Faculdade de Saúde Pública) da USP (Universidade de São Paulo) realizada em 2007 com 470 caminhoneiros de uma transportadora do interior paulista. Cerca de 53,5% relataram terem sido acometidos por dor em alguma parte do corpo, sendo que, do total de entrevistados, 6,1% ficaram impedidos de trabalhar em decorrência de dores e 10,5% procurou ajuda de algum profissional da saúde.
Tratamento adequado
Mais de 28% dos entrevistados afirmou trabalhar mais de 10 horas por dia, uma rotina intensa e estressante que requer ainda mais cuidados com a saúde. Ainda assim, muitos motoristas ao identificarem problemas de sonolência ou dores, não procuram atendimento médico ou decidem se automedicar, postergando o diagnóstico e podendo causar o agravamento da doença. Para minimizar as dores o ideal é usar a ergonomia na direção veicular, fazendo os devidos ajustes posturais. "Os pedais não devem ser muito verticalizados, o câmbio deve ser acessado sem movimento do tronco", atesta o médico de tráfego e do trabalho Dirceu Alves. Nos casos de distúrbio do sono, há ainda os que recorrem ao "rebite", comprimido à base de anfetamina, substância originalmente usada para emagrecer. Entretanto, é importante que esses profissionais tenham consciência de que, ao perceberem os sintomas, devem procurar, assim que possível, um especialista.
Distúrbios do sono
A sonolência e a privação de sono colaboram para aumentar os riscos de acidentes veiculares, pois prejudicam a atenção, a coordenação motora, o tempo de reação, a memória e a capacidade de concentração, além de provocar irritabilidade. Estudos comprovam que a perda de uma noite de sono produz um déficit operacional semelhante ao gerado por um nível de alcoolemia de 0,10%; sendo que no Brasil a "Lei Seca" determina que o consumo máximo de álcool antes de assumir o volante é de 0,2 grama por litro de sangue. "Quando tratamos de direção veicular, a causa mais importante da sonolência excessiva diurna é sem dúvida a síndrome da apneia obstrutiva do sono. O que ocorre nesta síndrome é a parada respiratória durante o sono devido à obstrução da via respiratória. O indivíduo ronca durante o sono e faz pausas respiratórias seguidas de agitação que o faz respirar novamente", afirma o médico de tráfego e do trabalho e diretor de comunicação da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, Dirceu Rodrigues Alves.
Dores
Profissionais do trânsito estão também mais expostos a dores osteomusculares, principalmente os que atuam em turno irregular ou noturno. As principais queixas são de dores na coluna lombar e dorsal, pescoço, ombros e joelhos, segundo uma pesquisa da FSP (Faculdade de Saúde Pública) da USP (Universidade de São Paulo) realizada em 2007 com 470 caminhoneiros de uma transportadora do interior paulista. Cerca de 53,5% relataram terem sido acometidos por dor em alguma parte do corpo, sendo que, do total de entrevistados, 6,1% ficaram impedidos de trabalhar em decorrência de dores e 10,5% procurou ajuda de algum profissional da saúde.
Tratamento adequado
Mais de 28% dos entrevistados afirmou trabalhar mais de 10 horas por dia, uma rotina intensa e estressante que requer ainda mais cuidados com a saúde. Ainda assim, muitos motoristas ao identificarem problemas de sonolência ou dores, não procuram atendimento médico ou decidem se automedicar, postergando o diagnóstico e podendo causar o agravamento da doença. Para minimizar as dores o ideal é usar a ergonomia na direção veicular, fazendo os devidos ajustes posturais. "Os pedais não devem ser muito verticalizados, o câmbio deve ser acessado sem movimento do tronco", atesta o médico de tráfego e do trabalho Dirceu Alves. Nos casos de distúrbio do sono, há ainda os que recorrem ao "rebite", comprimido à base de anfetamina, substância originalmente usada para emagrecer. Entretanto, é importante que esses profissionais tenham consciência de que, ao perceberem os sintomas, devem procurar, assim que possível, um especialista.
Brasil está entre os mais violentos no trânsito
Jornal do Brasil
Após anúnicio do Detran, há poucos dias, de que centenas de motoristas tiveram sua carteira de habilitação apreendida por estar vencida, vê-se o quanto é verdadeira a afirmação das autoridades, de que uma das principais causas de acidentes e mortes no trânsito é a negligência.
Enquanto motoristas e motociclistas fazem das pistas uma terra sem lei, a Organização Mundial de Saúde mostra, através de pesquisas, que o Brasil está em quinto lugar no ranking dos países com maior número de mortes no trânsito, atrás da Índia, China, Estados Unidos e Rússia. No ano usado como base para a pesquisa, que foi 2007, houve 18 mortes para cada mil habitantes, o equivalente a 35.100 mortes em decorrência de acidentes automobilísticos.
Apesar disso, o que vemos é a revolta da população contra a Operação LEI SECA, que foi lançada no estado do Rio, no início de 2009, como campanha educativa e medida de fiscalização. Perto de completar dois anos, a LEI SECA já evitou que mais de 5 mil pessoas fossem feridas ou mortas no trânsito, segundo recente pesquisa do Instituto de Segurança Pública.
Agravante do problema, os motociclistas vêm sendo alvo das autoridades, já que eles próprios são as maiores vítimas da violência no trânsito. Muitos, inclusive, entre uma barbeiragem e outra, contentam-se com a nota fiscal da moto como documento de habilitação. Pior situação é a do pedestre, verdadeiro herói por conseguir driblar tanto perigo nas ruas da cidade.
Após anúnicio do Detran, há poucos dias, de que centenas de motoristas tiveram sua carteira de habilitação apreendida por estar vencida, vê-se o quanto é verdadeira a afirmação das autoridades, de que uma das principais causas de acidentes e mortes no trânsito é a negligência.
Enquanto motoristas e motociclistas fazem das pistas uma terra sem lei, a Organização Mundial de Saúde mostra, através de pesquisas, que o Brasil está em quinto lugar no ranking dos países com maior número de mortes no trânsito, atrás da Índia, China, Estados Unidos e Rússia. No ano usado como base para a pesquisa, que foi 2007, houve 18 mortes para cada mil habitantes, o equivalente a 35.100 mortes em decorrência de acidentes automobilísticos.
Apesar disso, o que vemos é a revolta da população contra a Operação LEI SECA, que foi lançada no estado do Rio, no início de 2009, como campanha educativa e medida de fiscalização. Perto de completar dois anos, a LEI SECA já evitou que mais de 5 mil pessoas fossem feridas ou mortas no trânsito, segundo recente pesquisa do Instituto de Segurança Pública.
Agravante do problema, os motociclistas vêm sendo alvo das autoridades, já que eles próprios são as maiores vítimas da violência no trânsito. Muitos, inclusive, entre uma barbeiragem e outra, contentam-se com a nota fiscal da moto como documento de habilitação. Pior situação é a do pedestre, verdadeiro herói por conseguir driblar tanto perigo nas ruas da cidade.
Contran exigirá aplicação de novos adesivos em caminhões
Redação CNT
Já estão em vigor as resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) publicadas em dezembro de 2010. As novas regras, voltadas para o setor de cargas, abrandam diversas exigências que provocaram polêmica em 2010 e criam novos sistemas de identificação.
A resolução nº 370, que atinge todos os veículos de transporte de cargas, reboques e semi reboques com peso bruto total maior que 4,536 mil kg, estabelece o uso de um novo adesivo que evidencia número de placa e origem do veículo. O dispositivo deverá ser colado na traseira e nas partes tracionadas.
Conhecido como Dispositivo Auxiliar de Identificação Veicular, o adesivo deve ter fundo amarelo com caracteres pretos. Os modelos ilustrativos e detalhes de aplicação podem ser conferidos no site do Denatran.
O prazo para a aplicação do dispositivo é longo, mas recomenda-se a instalação o quanto antes para facilitar a visualização dos dados. Os primeiros veículos, com placas de final 1 e 2, poderão ser multados a partir de 30 de setembro.
Ainda em relação à identificação visual dos caminhões com mais de 4,536 mil kg, o CONTRAN modificou também a resolução 366/2010, que exigia a cobertura com faixas reflexivas em 50% da extensão das bordas laterais dos veículos fabricados a partir de 30 de abril de 2011. A norma baixou a exigência para 33% e dispensou a aplicação de faixas em contêineres.
Trânsito é igual futebol: todo brasileiro é técnico, diz titular da SEMTRAN
Rondo Notícias
Temas como a melhoria no caótico trânsito de Porto Velho e o aumento da passagem do ônibus coletivo, foram abordados em entrevista com Itamar Ferreira à rádio Cultura FM.
Melhorias no caótico trânsito de Porto Velho e explicações sobre o aumento da passagem do ônibus coletivo. Esses foram os temas ‘espinhosos’ abordados pelo secretário municipal de Trânsito e Transportes (SEMTRAN), Itamar Ferreira, durante entrevista ao programa A Voz do Povo, da rádio Cultura FM, comandado interinamente pelo historiador e radialista Francisco Matias.
Itamar declarou que ''o trânsito é igual ao futebol: todo brasileiro é técnico e todos entendem de trânsito, sugerem medidas, reclamam de fiscalização ou da falta dela, enfim, todos conhecem um pouco de trânsito''.
O secretário disse que, com o apoio dos consórcios construtores das usinas do Madeira, a prefeitura está realizando um plano de mobilidade urbana e viária. ''Essa ação contempla desde o calçamento, arborização, construção, posteamento, ciclovia, corredores de ônibus e demais necessidades do trânsito, entre outros. Está em fase final a sua elaboração e vamos implantar em breve. É uma visão macro e sistêmica de toda a cidade'', acrescentou.
Novas regras nos formulários de multas de trânsito
A Crítica
Contran dificulta a transferência de pontos da CNH
Sabe aquele formulário tão temido pelos condutores, a notificação de autuação por infração ao Código de Trânsito? Nele há uma parte inferior, o formulário de identificação do condutor infrator, onde o proprietário informa o motorista caso não tenha sido o autor da infração. Se você recebeu e precisa fazer a troca do nome, saiba que uma nova resolução está por vir.
É que o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicou uma resolução 363 desde outubro de 2010, que deverá vigorar a partir de novembro deste ano. Nela consta uma nova exigência: tanto o dono do veículo como o infrator da multa deverão ter suas assinaturas autenticadas em cartório, além de se anexar uma cópia do RG do proprietário ou seu representante legal.
Atualmente, o procedimento é feito da seguinte forma: a Notificação de Autuação por Infração ao Código de Trânsito é enviada ao dono do carro, se ele não foi o infrator, utiliza a parte inferior do documento para identificaro motorista que conduzia. Ambos assinam o formulário, e os pontos são registrados no prontuário do infrator. Desde 1998, o motorista que acumular 20 pontos no período de um ano tem suspensa temporariamente sua habilitação.
A estudante de administração, Camila Farias, apesar de não concordar, percebe que os órgãos de trânsito estão trabalhando para evitar fraudes. ´Que as carteiras de pessoas falecidas sejam utilizadas para se livrar dos pontos pela infração`, acredita. Mas o que ficou evidente para Camila, que tem um carro próprio, mas às vezes precisa pegar o da mãe, foi a burocracia que complica o direito de defesa. ´Dependendo de quem cometeu a infração, o proprietário vai terminar acatando a multa para não perder tempo e evitar gastos`, afirma Farias.
A burocracia era contestada pelo curto e improrrogável prazo de 15 dias concedido para o pedido de transferência da pontuação. Com as mudanças, muitos proprietários de carros vão pensar duas vezes antes de entregar o veículo na mão de outro condutor. No casode pessoa jurídica, que tenha uma grande frota e um número maior de motoristas, a situação fica bem mais complicado.
É que o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicou uma resolução 363 desde outubro de 2010, que deverá vigorar a partir de novembro deste ano. Nela consta uma nova exigência: tanto o dono do veículo como o infrator da multa deverão ter suas assinaturas autenticadas em cartório, além de se anexar uma cópia do RG do proprietário ou seu representante legal.
Atualmente, o procedimento é feito da seguinte forma: a Notificação de Autuação por Infração ao Código de Trânsito é enviada ao dono do carro, se ele não foi o infrator, utiliza a parte inferior do documento para identificaro motorista que conduzia. Ambos assinam o formulário, e os pontos são registrados no prontuário do infrator. Desde 1998, o motorista que acumular 20 pontos no período de um ano tem suspensa temporariamente sua habilitação.
A estudante de administração, Camila Farias, apesar de não concordar, percebe que os órgãos de trânsito estão trabalhando para evitar fraudes. ´Que as carteiras de pessoas falecidas sejam utilizadas para se livrar dos pontos pela infração`, acredita. Mas o que ficou evidente para Camila, que tem um carro próprio, mas às vezes precisa pegar o da mãe, foi a burocracia que complica o direito de defesa. ´Dependendo de quem cometeu a infração, o proprietário vai terminar acatando a multa para não perder tempo e evitar gastos`, afirma Farias.
A burocracia era contestada pelo curto e improrrogável prazo de 15 dias concedido para o pedido de transferência da pontuação. Com as mudanças, muitos proprietários de carros vão pensar duas vezes antes de entregar o veículo na mão de outro condutor. No casode pessoa jurídica, que tenha uma grande frota e um número maior de motoristas, a situação fica bem mais complicado.
Semáforo que conta o tempo reduz os acidentes, diz estudo
Folha de São Paulo
Pesquisa da Universidade de São Paulo, em São Carlos, foi realizada em cidades que dispõem dos aparelhos.
Uma pesquisa da USP, em São Carlos, mostra que a utilização de semáforos com temporizador -sistema que indica o tempo restante para troca das luzes vermelha/ verde- pode reduzir o número de acidentes.
A análise foi realizada em 29 cruzamentos de três cidades do interior de São Paulo: São Carlos, Piracicaba e Ribeirão Preto. A pesquisa quantificou os acidentes antes e depois da instalação desse tipo de semáforo.
A redução média no número de acidentes foi de 25%. Em São Carlos, houve a maior redução, de 35%.
Segundo a autora da pesquisa, a tecnóloga em logística e mestre em engenharia de transportes da USP Luciana Maria Gasparelo Spigolon, o ganho na segurança com o uso desse modelo de semáforo ocorre, principalmente, por causa da melhora na visibilidade.
Isso ocorre, diz ela, porque esses equipamentos são maiores e chamam mais a atenção do motorista do que os semáforos convencionais.
Ele defende a implantação dos semáforos, mas faz ressalvas. ''Não podemos dizer que apenas a mudança desses semáforos vai definitivamente reduzir o número de acidentes'', afirmou.
''Para isso é preciso investir em políticas públicas, em educação e mais pesquisas para serem conhecidas as vantagens e desvantagens da utilização de novos dispositivos'', completou.
De acordo com o engenheiro Creso Peixoto, professor universitário especializado em transporte, o temporizador induz o motorista a reduzir a velocidade nos cruzamentos quando o sinal está para ser fechado.
''A desvantagem desse tipo de dispositivo é o custo de operação e de manutenção, que é maior que os dos semáforos convencionais.''
O engenheiro Coca Ferraz, coordenador do Nest (Núcleo de Estudos de Segurança no Trânsito) da USP de São Carlos, alerta para outro ponto.
Segundo ele, orientador da pesquisa de Luciana, esse tipo de semáforo deixa a desejar quando o assunto é a fluidez do trânsito.
''Não houve praticamente aumento no valor da capacidade da passagem de veículos onde estão instalados esses semáforos.''
De acordo com o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), os semáforos com temporizador estão em fase de experimento.
A análise foi realizada em 29 cruzamentos de três cidades do interior de São Paulo: São Carlos, Piracicaba e Ribeirão Preto. A pesquisa quantificou os acidentes antes e depois da instalação desse tipo de semáforo.
A redução média no número de acidentes foi de 25%. Em São Carlos, houve a maior redução, de 35%.
Segundo a autora da pesquisa, a tecnóloga em logística e mestre em engenharia de transportes da USP Luciana Maria Gasparelo Spigolon, o ganho na segurança com o uso desse modelo de semáforo ocorre, principalmente, por causa da melhora na visibilidade.
Isso ocorre, diz ela, porque esses equipamentos são maiores e chamam mais a atenção do motorista do que os semáforos convencionais.
Ele defende a implantação dos semáforos, mas faz ressalvas. ''Não podemos dizer que apenas a mudança desses semáforos vai definitivamente reduzir o número de acidentes'', afirmou.
''Para isso é preciso investir em políticas públicas, em educação e mais pesquisas para serem conhecidas as vantagens e desvantagens da utilização de novos dispositivos'', completou.
De acordo com o engenheiro Creso Peixoto, professor universitário especializado em transporte, o temporizador induz o motorista a reduzir a velocidade nos cruzamentos quando o sinal está para ser fechado.
''A desvantagem desse tipo de dispositivo é o custo de operação e de manutenção, que é maior que os dos semáforos convencionais.''
O engenheiro Coca Ferraz, coordenador do Nest (Núcleo de Estudos de Segurança no Trânsito) da USP de São Carlos, alerta para outro ponto.
Segundo ele, orientador da pesquisa de Luciana, esse tipo de semáforo deixa a desejar quando o assunto é a fluidez do trânsito.
''Não houve praticamente aumento no valor da capacidade da passagem de veículos onde estão instalados esses semáforos.''
De acordo com o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), os semáforos com temporizador estão em fase de experimento.
Veículos: selo verde atesta eficiência
Webtranspo
Ibama e Inmetro unem etiqueta que avalia consumo
A partir de agora, além do preço e dos itens de série os clientes terão dois novos quesitos para avaliar a melhor opção no momento de comprar um carro: a eficiência energética e a emissão de poluentes.
Isso será possível graças a um acordo entre o Ibama e o Inmetro que unifica o Nota Verde, programa do órgão ambiental que classifica os veículos leves de acordo com as emissões de poluentes, e a etiqueta do ''Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular'', que avalia o consumo de combustível.
Sendo assim, passará a ser emitido um selo - similar aos existentes em eletroeletrônicos – com todas as informações ambientais do veículo. Segundo os institutos, ''ao unificar a classificação do automóvel revela-se a preocupação em aperfeiçoar e harmonizar os instrumentos de informação do consumidor, tendo como meta orientar uma decisão de compra ambientalmente correta''.
Procurada pela reportagem, a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), por meio de sua assessoria de imprensa, afirmou que ''certamente as duas informações, uma sobre consumo, a outra, sobre emissões, são complementares e vão Etiqueta também terá informações sobre emissõescolaborar para a informação do consumidor quando da escolha de um veículo para aquisição. As medidas são salutares e contam com o apoio do setor''.
Isso será possível graças a um acordo entre o Ibama e o Inmetro que unifica o Nota Verde, programa do órgão ambiental que classifica os veículos leves de acordo com as emissões de poluentes, e a etiqueta do ''Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular'', que avalia o consumo de combustível.
Sendo assim, passará a ser emitido um selo - similar aos existentes em eletroeletrônicos – com todas as informações ambientais do veículo. Segundo os institutos, ''ao unificar a classificação do automóvel revela-se a preocupação em aperfeiçoar e harmonizar os instrumentos de informação do consumidor, tendo como meta orientar uma decisão de compra ambientalmente correta''.
Procurada pela reportagem, a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), por meio de sua assessoria de imprensa, afirmou que ''certamente as duas informações, uma sobre consumo, a outra, sobre emissões, são complementares e vão Etiqueta também terá informações sobre emissõescolaborar para a informação do consumidor quando da escolha de um veículo para aquisição. As medidas são salutares e contam com o apoio do setor''.
Boa concorrência
Neste cenário, João Jornada, presidente do Inmetro, destaca que, de certa forma, ''o selo provocará uma concorrência positiva entre as montadoras, que vão se preocupar em produzir veículos mais eficientes''.
''De modo geral, as montadoras instaladas no Brasil estão preparadas para essas políticas ambientais já que desenvolvem – permanentemente - inovações tecnológicas para contar com motores cada vez mais eficientes e veículos com reduzidas emissões'', aponta a Anfavea.
Outros ganhos
A unificação do selo visa também definir novos critérios de fixação do percentual do IPI (Imposto sobre Produto Industrializado) para veículos automotores com base no indicador ambiental. A proposta, segundo o Ibama, já está sendo avaliada pelo Ministério da Fazenda e, se aprovada, poderá substituir a determinação em vigor que estabelece o imposto baseado no combustível e na cilindrada do motor.
''De modo geral, as montadoras instaladas no Brasil estão preparadas para essas políticas ambientais já que desenvolvem – permanentemente - inovações tecnológicas para contar com motores cada vez mais eficientes e veículos com reduzidas emissões'', aponta a Anfavea.
Outros ganhos
A unificação do selo visa também definir novos critérios de fixação do percentual do IPI (Imposto sobre Produto Industrializado) para veículos automotores com base no indicador ambiental. A proposta, segundo o Ibama, já está sendo avaliada pelo Ministério da Fazenda e, se aprovada, poderá substituir a determinação em vigor que estabelece o imposto baseado no combustível e na cilindrada do motor.
terça-feira, 11 de janeiro de 2011
Acidentes revelam pontos negros de Curitiba
Gazeta do Povo
Seis das oito colisões envolvendo ônibus nos últimos dois anos aconteceram na região central. Sem mudanças, incidentes vão se repetir, avisam especialistas
O acidente ocorrido no sábado entre um ônibus biarticulado da linha Santa Cândida/Capão Raso e um ligeirinho de Fazenda Rio Grande, na Travessa da Lapa, no centro de Curitiba, revela a necessidade urgente de rever as medidas de segurança no trânsito no anel central da capital. A colisão do fim de semana deixou 40 pessoas feridas, 28 delas encaminhadas para hospitais de Curitiba e região metropolitana com ferimentos leves (leia mais na página ao lado). Em pouco mais de dois anos, foram oito acidentes graves envolvendo ônibus. Destes, seis ocorreram na região central. Ao todo, foram três mortos e mais de 100 feridos.
Para especialistas em trânsito, a recorrência de acidentes nos mesmos locais são conhecidos como ''pontos negros'', e servem como indicativos de que a região deve ser alvo de uma análise constante pelas autoridades de trânsito. Para o advogado e especialista em trânsito Marcelo Araújo o mesmo tipo de acidente no caso, envolvendo ônibus no mesmo local é sinal de que, se algo não for feito, mais fatalidades ocorrerão. ''Ou todo mundo está agindo de forma errada ou deve ter alterações de trânsito no local'', afirma. Ele não descarta uma investigação precisa para que o comportamento do motorista sofra mudanças.
Araújo vai além. Quando se fala em um ônibus biarticulado, modelo envolvido na grande maioria dos acidentes vistos nestes dois últimos anos, está se falando de um veículo com características especiais, por sua grande extensão e peso. São 25 metros e 40 toneladas. ''A segregação dele em uma canaleta já diz tudo'', diz Araújo. Chamado por muitos como metrô de superfície, desde sua implantação na década de 1980, o veículo tem uma natureza contrária ao trânsito comum, segundo o especialista, e que merece uma sinalização condizente à sua proporção. Sendo assim, Araújo acredita que a redução da velocidade dos ônibus que trafegam na Travessa da Lapa, via onde ocorreram três dos oito acidentes, deveria ser no máximo 40 km/h.
Para especialistas em trânsito, a recorrência de acidentes nos mesmos locais são conhecidos como ''pontos negros'', e servem como indicativos de que a região deve ser alvo de uma análise constante pelas autoridades de trânsito. Para o advogado e especialista em trânsito Marcelo Araújo o mesmo tipo de acidente no caso, envolvendo ônibus no mesmo local é sinal de que, se algo não for feito, mais fatalidades ocorrerão. ''Ou todo mundo está agindo de forma errada ou deve ter alterações de trânsito no local'', afirma. Ele não descarta uma investigação precisa para que o comportamento do motorista sofra mudanças.
Araújo vai além. Quando se fala em um ônibus biarticulado, modelo envolvido na grande maioria dos acidentes vistos nestes dois últimos anos, está se falando de um veículo com características especiais, por sua grande extensão e peso. São 25 metros e 40 toneladas. ''A segregação dele em uma canaleta já diz tudo'', diz Araújo. Chamado por muitos como metrô de superfície, desde sua implantação na década de 1980, o veículo tem uma natureza contrária ao trânsito comum, segundo o especialista, e que merece uma sinalização condizente à sua proporção. Sendo assim, Araújo acredita que a redução da velocidade dos ônibus que trafegam na Travessa da Lapa, via onde ocorreram três dos oito acidentes, deveria ser no máximo 40 km/h.
Consumidor vai opinar na fase de desenvolvimento
Folha de São Paulo
Após fabricação de carro com a opinião de internautas, fabricantes acreditam na compra do carro ''sob encomenda''
Para os fabricantes, o consumidor não deve existir apenas na hora da compra: ele deve participar também da elaboração do produto. Essa parceria deve se tornar cada vez mais frequente nos próximos anos, quando os carros serão feitos quase que ''sob encomenda''.
O Fiat Mio, carro-conceito apresentado no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro, é exemplo disso. Foi o primeiro automóvel criado com a participação de quase 2 milhões de internautas de 150 países. Os brasileiros foram os mais participativos, com 65% das mensagens enviadas.
''O Fiat Mio difere dos carros-conceito anteriores pelo fato de ser o resultado de um grande volume de contribuições'', diz Carlos Eugênio Fonseca Dutra, diretor de Planejamento e Estratégia do Produto da Fiat. ''Seus conceitos fundamentais são tendências que estarão cada vez mais presentes nos carros do futuro, como a alta eficiência energética e a interatividade entre os ocupantes e o mundo exterior, por meio de novas tecnologias de mídia.''
Na opinião de Paulo Roberto Garbossa, professor do CEA (Centro de Estudos Automotivos), a tecnologia embarcada será cada vez maior.
Ele lembra que, a partir de 2014, todos os carros produzidos no Brasil terão de sair de fábrica com air bag duplo e freios ABS, segundo decisão do CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito). ''Antes, esse itens só constavam em carros de luxo.''
NOVIDADES
''Quando compra um carro, o consumidor quer que tenha algo diferente, nem que seja um adesivo'', explica Garbossa. A customização é uma tendência que deve se firmar nos próximos anos não apenas no segmento de luxo. ''O consumidor quer se diferenciar da multidão, quer mais identificaçãoentre ele e o seu carro'', diz Dutra, da Fiat.A solução para quem tem, digamos, um gosto mais ''peculiar'' é colocar novos itens, mas guardar os originais -como jogo de rodas.''Tem gente que só compra o que é fácil vender depois'', diz Sergio Reze, presidente da Fenabrave (federação das concessionárias). (TR e CR)
O Fiat Mio, carro-conceito apresentado no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro, é exemplo disso. Foi o primeiro automóvel criado com a participação de quase 2 milhões de internautas de 150 países. Os brasileiros foram os mais participativos, com 65% das mensagens enviadas.
''O Fiat Mio difere dos carros-conceito anteriores pelo fato de ser o resultado de um grande volume de contribuições'', diz Carlos Eugênio Fonseca Dutra, diretor de Planejamento e Estratégia do Produto da Fiat. ''Seus conceitos fundamentais são tendências que estarão cada vez mais presentes nos carros do futuro, como a alta eficiência energética e a interatividade entre os ocupantes e o mundo exterior, por meio de novas tecnologias de mídia.''
Na opinião de Paulo Roberto Garbossa, professor do CEA (Centro de Estudos Automotivos), a tecnologia embarcada será cada vez maior.
Ele lembra que, a partir de 2014, todos os carros produzidos no Brasil terão de sair de fábrica com air bag duplo e freios ABS, segundo decisão do CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito). ''Antes, esse itens só constavam em carros de luxo.''
NOVIDADES
''Quando compra um carro, o consumidor quer que tenha algo diferente, nem que seja um adesivo'', explica Garbossa. A customização é uma tendência que deve se firmar nos próximos anos não apenas no segmento de luxo. ''O consumidor quer se diferenciar da multidão, quer mais identificaçãoentre ele e o seu carro'', diz Dutra, da Fiat.A solução para quem tem, digamos, um gosto mais ''peculiar'' é colocar novos itens, mas guardar os originais -como jogo de rodas.''Tem gente que só compra o que é fácil vender depois'', diz Sergio Reze, presidente da Fenabrave (federação das concessionárias). (TR e CR)
Brasil está entre os mais violentos no trânsito
Jornal do Brasil
Uma das principais causas de acidentes e mortes no trânsito é a negligência.
Após anúnicio do Detran, há poucos dias, de que centenas de motoristas tiveram sua carteira de habilitação apreendida por estar vencida, vê-se o quanto é verdadeira a afirmação das autoridades, de que uma das principais causas de acidentes e mortes no trânsito é a negligência.
Enquanto motoristas e motociclistas fazem das pistas uma terra sem lei, a Organização Mundial de Saúde mostra, através de pesquisas, que o Brasil está em quinto lugar no ranking dos países com maior número de mortes no trânsito, atrás da Índia, China, Estados Unidos e Rússia. No ano usado como base para a pesquisa, que foi 2007, houve 18 mortes para cada mil habitantes, o equivalente a 35.100 mortes em decorrência de acidentes automobilísticos.
Apesar disso, o que vemos é a revolta da população contra a Operação LEI SECA, que foi lançada no estado do Rio, no início de 2009, como campanha educativa e medida de fiscalização. Perto de completar dois anos, a LEI SECA já evitou que mais de 5 mil pessoas fossem feridas ou mortas no trânsito, segundo recente pesquisa do Instituto de Segurança Pública.
Agravante do problema, os motociclistas vêm sendo alvo das autoridades, já que eles próprios são as maiores vítimas da violência no trânsito. Muitos, inclusive, entre uma barbeiragem e outra, contentam-se com a nota fiscal da moto como documento de habilitação. Pior situação é a do pedestre, verdadeiro herói por conseguir driblar tanto perigo nas ruas da cidade.
Enquanto motoristas e motociclistas fazem das pistas uma terra sem lei, a Organização Mundial de Saúde mostra, através de pesquisas, que o Brasil está em quinto lugar no ranking dos países com maior número de mortes no trânsito, atrás da Índia, China, Estados Unidos e Rússia. No ano usado como base para a pesquisa, que foi 2007, houve 18 mortes para cada mil habitantes, o equivalente a 35.100 mortes em decorrência de acidentes automobilísticos.
Apesar disso, o que vemos é a revolta da população contra a Operação LEI SECA, que foi lançada no estado do Rio, no início de 2009, como campanha educativa e medida de fiscalização. Perto de completar dois anos, a LEI SECA já evitou que mais de 5 mil pessoas fossem feridas ou mortas no trânsito, segundo recente pesquisa do Instituto de Segurança Pública.
Agravante do problema, os motociclistas vêm sendo alvo das autoridades, já que eles próprios são as maiores vítimas da violência no trânsito. Muitos, inclusive, entre uma barbeiragem e outra, contentam-se com a nota fiscal da moto como documento de habilitação. Pior situação é a do pedestre, verdadeiro herói por conseguir driblar tanto perigo nas ruas da cidade.
Novas regras para autoescolas já funcionam
Jornal de Uberaba
As autoescolas brasileiras já estão trabalhando com as novas regras, que objetivam a educação e não a punição.
As autoescolas brasileiras já estão trabalhando sob novas regras. Entre as novas regras, de um índice de aprovação de pelo menos 60% dos alunos. A nova exigência, fixada pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran), será uma das condições para que elas tenham o seu credenciamento renovado a cada ano. Se o percentual não for atingido, as autoescolas terão problemas na hora de renovar o credenciamento no Departamento de Trânsito (Detran). Estão com índice abaixo do exigido 40% das autoescolas.O percentual mínimo de aprovação está valendo apenas para as provas teóricas. Depois a medida deverá ser estendida aos exames de direção. Os aspirantes a motoristas têm obrigação de passar 45 horas tendo aulas teóricas sobre trânsito e 20 horas de aulas práticas. A mudança acrescenta mais 15 e 5 horas nas respectivas matérias.
As novas regras objetivam a educação, e não a punição. A determinação do Denatran foi baseada no crescente número de acidentes. As aulas de direção defensiva, que ensinam o cuidado ao conduzir e o significado das sinalizações, vão passar de 8h para 16h.
Matheus Freitas afirma que fez 18 anos e está fazendo o exame para tirar a carteira de habilitação e está atento às aulas. Ele afirma que quer fazer parte dos 60% e passar já no primeiro exame. Já Marylia Santos fez a prova na primeira vez e não passou e já está tendo mais aulas para fazer o exame pela segunda vez. ''Desta vez quero ver se passo. Na primeira estava muito nervosa, mas agora estou mais confiante'', afirma. A criação da cota mínima de aprovados é só uma das mudanças impostas pela resolução 358, em vigor desde agosto. Outras são a fixação do teto de aulas diárias e a mudança na idade máxima dos veículos usados nas aulas.As motos utilizadas pelas autoescolas precisarão ser mais novas – a idade máxima caiu de 8 para 5 anos. Já os veículos mais pesados, como ônibus e caminhões, poderão ser mais velhos – a tolerância subiu de 8 para 15 anos. Para os carros, segue como era: no máximo,oito anos de fabricação. (MGS)
As novas regras objetivam a educação, e não a punição. A determinação do Denatran foi baseada no crescente número de acidentes. As aulas de direção defensiva, que ensinam o cuidado ao conduzir e o significado das sinalizações, vão passar de 8h para 16h.
Matheus Freitas afirma que fez 18 anos e está fazendo o exame para tirar a carteira de habilitação e está atento às aulas. Ele afirma que quer fazer parte dos 60% e passar já no primeiro exame. Já Marylia Santos fez a prova na primeira vez e não passou e já está tendo mais aulas para fazer o exame pela segunda vez. ''Desta vez quero ver se passo. Na primeira estava muito nervosa, mas agora estou mais confiante'', afirma. A criação da cota mínima de aprovados é só uma das mudanças impostas pela resolução 358, em vigor desde agosto. Outras são a fixação do teto de aulas diárias e a mudança na idade máxima dos veículos usados nas aulas.As motos utilizadas pelas autoescolas precisarão ser mais novas – a idade máxima caiu de 8 para 5 anos. Já os veículos mais pesados, como ônibus e caminhões, poderão ser mais velhos – a tolerância subiu de 8 para 15 anos. Para os carros, segue como era: no máximo,oito anos de fabricação. (MGS)
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